南昌市城市轨道交通环线必要性及效果分析

0 引言

南昌市国土空间总体规划提出国家综合交通枢纽的城市定位，引领大南昌都市圈高质量跨越式发展，配合新一轮城市国土空间总体规划的编制工作，南昌市组织开展了新一轮《南昌市第二轮城市轨道交通线网规划》。该规划提出南昌市构建“环+放射”的轨道交通线网形态。

本文在分析南昌轨道交通出行特征基础上，通过对轨道交通环线的功能特点、适用性等方面进行阐述，结合南昌市城市发展要求，分析了南昌市轨道交通环线的必要性及其实施效果，并提出相应优化建议，将有助于南昌市轨道交通可持续发展。

1 轨道交通环线功能及适用性

1.1 轨道交通环线功能

（1）提高轨道交通网络整体换乘便捷性及效率，截流和分流市区外部客流。轨道交通环线可实现与所有中心放射线的换乘，一方面，可以分流部分市中心区的过境客流，减少中心区换乘压力，缓解城市中心区的轨道交通拥挤状况；另一方面，可为乘客提供更多路径选择，提高整体线网的灵活性和可达性。

（2）满足外围副中心区域联系客流，带动环线周边均衡发展，利于副中心的形成。轨道交通环线一般需要串联城市核心区周边的外围组团，与轨道交通放射线换乘易形成交通枢纽，客流吸引力强，同时外围组团与城市核心区具有一定时空距离，通过相关用地配套设施的建设，结合轨道交通的便捷优势，有利于城市副中心的形成。

1.2 轨道交通环线适用性

1.2.1轨道交通环线适用于城市空间发展到一定规模的城市

城市发展初期经常出现单中心格局，城市规模、出行需求总量不大，外围用地开发强度难以满足轨道交通环线的客流需求。城市发展中后期逐渐呈多中心和分散组团式发展，城市中心区与外围组团间、以及外围组团之间的联系需求均有明显增加，因而需要设置环线提升网络的稳定性，同时满足外围组团之间的快速交通需求。

1.2.2轨道交通环线适用于“环线+放射”状线网结构，且需符合城市空间及客流特征

从国内外城市轨道发展经验看，轨道交通环线一般搭配一定规模的放射状轨道交通，总体呈“环线+放射”结构。

此外，设置轨道交通环线应该结合城市空间结构，串联中心城区外围组团中心，尽量衔接沿线的城市重要客流集散点。

2 南昌市轨道交通客流特征及环线必要性分析

2.1 南昌市轨道交通发展现状

南昌市目前已建成4条轨道交通线路，全长约128.50km，车站94座（含换乘站9座，不重复计算）。

在建线路共三段，分别为1号线北延至昌北机场、东延至麻丘，2号线东延至南昌东站，在建规模总计31.76km，均计划于2025年通车运营。3条延长线路建设完成后，届时南昌轨网规模将达到约160.00km，车站113座（见图1）。

图 1 南昌市轨道交通运营及建设概况

2.2 南昌市轨道交通客流分析

2.2.1总体情况与变化趋势

自2015年12月底首条地铁线路运营以来，全网日均客运量以年均30%的速度增长，正处于客流高速增长期。

2021年全网客运量达到70.8万人次/d，同比增长91.8%。负荷强度达到0.79万人次/km，其中2021年12月31日，南昌地铁客运量达到181.5万人次/d，负荷强度达到1.41万人次/（d·km），创造单日客运量和负荷强度历史新高。

截止到2022年3月上旬（轨道交通3号线开通运营未满2年，轨道交通4号线运营未满半年），全网客运量达到96.4万人次/d，负荷强度达到0.75万人次/km（见图2、表1）。

除疫情影响期间，全网负荷强度均超出《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（国办发〔2018〕52号）》要求的“地铁线路初期负荷强度不低于0.7万人次/（km·d）”，并且未来随着轨道交通网络的逐步完善，轨道交通客流将进一步增长。

2.2.2客流空间分布特征

根据全市轨道线路站点间OD分析，轨道交通出行主要集中在第一和第二圈层，占全日出行总量的96.3%。分圈层看，第二圈层内部出行占比最高，全日出行量达到14.5万人次，占全日轨道交通出行总量的25.8%，第一和第二圈层之间的交换客流也较为可观，全日双向出行需求可达到27.3万人次/d，接近全日轨道出行总量的50%（见表2）。

2.3 南昌市设置环线的必要性

2.3.1环线是实现南昌市国土空间总体规划的需要

南昌市新一轮国土空间总体规划提出“东进、南延、西拓、北融、中兴”的城市发展战略，形成“一主四副、揽山伴湖、拥江发展”扇形开放式空间结构，城市用地及人口规模显著增加。

规划轨道交通环线串联城市中心外围四大副城中心区，有利于强化副中心之间的客流疏解，促进副中心的发展。

2.3.2环线是增强线网的整体性、提高线网换乘效率的需要

南昌市总体呈多中心、多方向均衡发展的“网络化”走廊，交通主走廊为中央活力区对外放射形走廊，包含江北走廊、江南走廊、山江湖走廊等。

为降低中央活动区内的轨道交通线路压力，有必要在外围组团设置轨道交通环线，利用环线上的换乘站减少进入中央活动区内的换乘客流，提高线网换乘效率。

2.3.3环线是均衡沿线区域发展的需要

环线对带动沿线用地开发、提升土地价值、促进城市可持续发展具有重要作用。通过环线的建设，可直接串联中央活力区外围各副城，促进沿线区域协调发展。

3 轨道交通环线实施效果分析

南昌市规划至2035年，城市轨道交通线路共12条，总里程约539km，形成“环+放射”的网络结构。经过多方面论证比选，南昌市轨道交通环线确定为独立环线，线路全长约54km，与9条轨道交通线路可实现换乘。串联中央活力区外围各组团中心，提升轨道交通网络整体换乘效率；并覆盖南昌大学等多所高校、省行政中心、八大山人等多个旅游景点、国体中心等省市级公共服务中心及新洪城大市场等多个大型商业综合体。

3.1 轨道交通环线客流分析

通过建立四阶段模型，根据不同线路的建成年度和对应前景设定，经测试得到各线路初、近、远期的客流，其中轨道交通环线（5号线）客流呈现以下特征。

3.1.1换乘效应明显

轨道交通环线（5号线）初期换乘比例达到43%，高于其他放射线（例如轨道交通1号线现状换乘比例为31%，初期换乘比例为25%）。

3.1.2平均运距较短

与其他轨道交通线路运营组织和功能定位不同，单独通过环线通勤非直线系数大。因此，环线多配合其他轨道交通线路实现单次完整出行。环线的换乘量较大，平均运距相对较短（见图3）。

图 3 轨道交通环线（5 号线）平均运距对比图

3.1.3断面客流量波动性小

南昌市轨道交通环线串联各副城中心，沿线开发较为均衡，各区段客流量差异相对较小，根据轨道交通5号线预测数据，初期早高峰断面客流大于1万人次/h的断面占比超过85%（见表3）。

3.2 轨道交通环线对其他放射线的影响分析

轨道交通环线（5号线）建成后，南昌“环+射”轨道交通网络架构基本成型，轨道交通网络整体性进一步提升，通过客流预测及评估，环线建成后对其他放射轨道交通线将产生一定影响。

3.2.1客流量、客运强度影响

随着南昌市人口增长和经济发展，轨道交通出行需求不断增加；轨道交通环线（5号线）建成后，初期与近期客流增长明显，而其余1～4号线的客流增长有所放缓，但依然保持稳定的增长态势。因此，轨道交通环线对既有4条轨道交通放射线的长距离出行分流功能并不明显。

3.2.2换乘站、换乘量影响

由于既有1～4号线均穿越中央活力区，现状高峰换乘站集中于中央活力区，各线路换乘客流较大。轨道交通环线建成后，外围新增多个换乘站，既有1～4号线换乘比例有明显下降，以轨道交通3号线为例，现状轨道交通客流换乘率为45%，轨道交通环线建成初年，3号线换乘率为34%，下降24%（见图4）。

图 4 轨道交通 1 ～ 4 号线换乘客流比例对比示意图

3.2.3客流运距影响

从预测数据看，以南昌市轨道交通2号线为例（全线41.9km，设站37座，平均站距约1.2km），初期每日的平均运距约7.1km，约占全长的17%，近期每日的平均运距约6.0km，约占全长的14%，具有明显下降。

4 结语

未来南昌市都市区规划形成“一主四副”的空间结构及“多中心、网格化”的中心体系，设置轨道交通环线构建“环+射”的网络结构，是支撑城市空间拓展、匹配出行需求的需要。

目前南昌市放射性轨道交通网络已初具规模，适时启动轨道交通环线的建设十分必要，对提升轨道交通网络整体换乘效率及出行时效性有较大帮助。

根据现状轨道交通客流情况以及未来客流预测数据，外围轨道交通站点客流与中央活力区差距较大，部分站点周边用地性质及开发强度难以提供充足的客流保障，建议加强顶层设计和各部门协同，完善TOD政策，加快推动站点周边综合规划，实施复合化、高强度土地开发。

根据客流预测数据，未来各轨道交通线路总体客流水平依然不高，断面客流与大中运量功能定位有一定差距，有必要加强交通一体化衔接规划建设、优化完善运营服务，从各方面着手增强轨道交通吸引力。

本文转自《交通与运输》——南昌市城市轨道交通环线必要性及效果分析，作者周伟，李敏，韩刚，席阳峰；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！